961

963

kedi sıyırmışşş

demekki hayırlı içiçiler böyle oluyorrr

Fareler Aç Feridun


ASD

967

969

Galatasaray Hayvan Sürüsü


iüö

mine

971

Yeni Şaşılar Ortaklığı


SCN

                                                                          TAŞIT YAĞLARI

 

I.                    TAŞITLARDA YAĞLAMA

     Taşıtlarda kendinden beklenen bazı görevleri yerine getirmesi için yağlar kullanılır. Motorların yağ haznesine konurlar buradan bir pompa yardımı ile krank ve piston kolu yatakları,kam mili ve tertibatına,eğer varsa kompresör ve türbin mili yataklarına gönderilir. Pompalandıkları yerde yerlerde yağlama görevini tamamladıktan sonra kartere geri dönerler.

Otomotiv sektörünün taleplerini karşılamak için belli miktarda katıklar içerebilir. 

 

 

II.        YAĞLARIN GÖREVLERİ

   

    Motorlu taşıtlarda kullanılan yağların görevlerini şu başlıklar altında toplayabiliriz.

·        Sürtünme ve aşınmayı azaltırlar.

·        Soğutmaya yardımcı olurlar.

·        Sızdırmazlık sağlarlar.

·        Kirlenme ve birikinti oluşumunu kontrol altında tutarlar.

 

    Aşınma

 

  Aşınma olayı en belirgin olarak krank yatakları,silindirler,segmanlar,pistonlar,piston kolu yatakları,kam mili ve tertibatında görülür. Aşınmanın temel nedenleri “Abrasion” yani sert     parçacıkların çizilmesi,”Friction” yani metalin metale teması,”Corrosion”  yani asidik maddelerin tahribatıdır. Hava filtresinden sızan toz ve kir,aşınma ürünü metal parçacıklar ile yağda erimeyen oksidasyon ürünleri gibi ürünler sürtünen yüzeyler arasına girerek aşınmaya neden olacaklardır. Motor içinde devamlı devir daim eden yağ bu toz , pis ve kiri alarak yağ filtresine taşır ve yağ temizlenir.

 

    Soğutma

 

  Motor parçalarının yüksek sıcaklıklarda özelliklerini kaybedip deforme olmalarının önüne geçebilmek için soğutulmaları gerekmektedir. Motorlarda soğutma görevinin büyük bir kısmını soğutma sistemi yapmasına karşın yağlama sistemi soğutmaya oldukça yardımcı olmaktadır.

 

    Sızdırmazlık

 

  Motor yağı segman,piston ve silindir arasındaki boşlukları doldurarak yanma odasından kartere  gaz kaçağına mani olur ve dolayısıyla motorun verimini artırır. İyi bir motor yağının segmanın rahat hareketini engelleyecek depozit  ve tortuların oluşumuna neden olmaması gerekir.

 

    Kirlenme ve Birikinti

 

  Motorun çalışması sırasında yüksek sıcaklık, yanma ,aşınma ,toz ve rutubet gibi nedenlerle  kirlenme ve birikinti oluşumu başlar. Motor  yağının görevi bu kirlenmeyi ve birikinti oluşumunu kontrol altında tutarak motora zarar vermelerini önlemektir.

 

 

 

III.       TAŞIT YAĞLARININ GENEL ÖZELLİKLERİ

 

Ø      Viskozite   

 

      Motor yağlarının viskozite özelliği aşınma ,sızdırmazlık,yağ sarfiyatı, sürtünmeden ileri                     

      gelen   güç  kaybı gibi konulara yakından bağlantılıdır.     Özellikle araç motorlarında ilk     

      çalışma   kolaylığı ve yakıt ekonomisi gibi kavramlar viskozite ile yakından ilgilidir.

 

Ø      Viskozite İndeksi ( VI )

 

Bir yağın sıcaklık tesiri ile incelip kalınlaşma kabiliyeti “Viskozite İndeksi” diye tarif edilir. Buna  göre yağlar

§         Alçak viskozite indeksli yağlar                ( VI < 40 )

§         Orta viskozite indeksli yağlar                   ( 40 < VI < 80 )

§         Yüksek viskozite indeksli yağlar              ( 80 < VI < 100 )

§         Multigrade viskozite indeksli yağlar         ( VI > 100)             olarak sınıflandırılırlar.

 

Yağların sıcaklıktan çabuk etkilenir olmaları arzu edilmediğinden dört mevsim boyunca değiştirilmeden kullanılabilen yüksek viskozite indeksli  “Multigrade”  yağları en çok tercih edilen yağlardır.

 

Ø       Akma Noktası

 

Özellikle soğukta çalışan yağlar için önemlidir. Yağın düşük sıcaklık tesiri ile akıcılığının kaybolmaması istenir. Yağ soğudukça şu iki olay gözlenir:

§         Viskozite yükselir yani kalınlaşır

§         İçindeki vaks(mum) kristalleşerek ayrılmaya başlar. Sıcaklık düştükçe bu kristaller birbirleriyle birleşerek yağ zerrelerini aralarına hapseder ve böylece yağ akıcılığını kaybeder.

Akma noktası,bir tüp içinde soğumaya bırakılmış yağın hareketliliğinin kalmadığı sıcaklık derecesidir.Mum oranı fazla olan parafinik yağların “Akma Noktası” mum oranı az olan naftenik yağlarınkine nazaran daha yüksek olduğu için soğutma makinelerinde daha çok naftenik yağlar kullanılır. Parafinik yağların akma noktasını düşürmek için içlerindeki mumun ayrıca temizlenmesi gerekir ki buda maliyeti yükseltir.

 

Ø      Nötralizasyon  Sayısı

 

Yağların eldesi esnasında asit ile işleme tabii olurlar , katılan asitlerden bir miktar asit mutlaka kalmaktadır. Bu asit,yağın bünyesinde kalırsa metal yüzeylerin aşınmasına neden olacağından yağlar ayrıca kostik soda ile nötralize edilir .Bu nötürleştirme sonucu yine çok az miktarda asit kalabilir. Buda nötralizasyon deneyi ile tespit edilerek , 1 gr. Yağı nötralize etmek için kullanılan miligram potasyum hidroksit cinsinden (mgr. KOH / gr.) “Nötralizasyon sayısı” olarak ifade edilir.       

 

 

 

 

 

 

 

Ø      Oksitlenme Direnci

 

Oksijenle temas eden yağ,özellikle yüksek sıcaklıklarda oksitlenerek bozulur,bu bir yanma olayıdır. Yanma sonucu bazı yağ asitleri meydana gelir ki,bunlar bilhassa kurşun bronzu yatakları aşındırır,yağın kalınlığını artırır,yağda çamurumsu bir tabaka hasıl eder ve eğer yağa su karışacak olursa emülsiyon olur. Bu durumda yağ, görevini yapamaz hale gelir. Yağın oksitlenmesini önlemek için yağa “Oksidasyon Önleyici Katık”  katılır. Bu katıklar oksijene karşı hidrokarbonlara nazaran daha haris oldukları yağa karışan oksijenle kendileri birleşerek yağın oksitlenmesine engel olurlar.

 

 

Ø        Metallerin Yağ İçinde Çözünmesinden Dolayı Bozulmaya Dirençleri

 

       Bazı metaller örneğin bakır, yağda çözünmek suretiyle yağın ömrünü kısaltır. Şöyle     ki,yağ  içinde milyonda 1 ölçüsünde bakır yağın ömrünü yarı yarıya azaltır Bu nedenle böyle bir durumda engel olucu katıklar da yağa önceden ilave edilmelidir.

 

 

Ø      Korozyon Önleme

 

Oksitlenme sonucunda oluşan yağ asitlerinin metal yüzeylere etki etmemesi için ya bu asitleri nötralize eden veya metal yüzeylerine yapışarak asitlerin etkisine engel olan bir katık kullanılır.

 

 

Ø      Dağıtma Özelliği

 

İçten yanmalı motorlarda daima meydana gelme olasılığı bulunan yanmamış karbon zerrelerinin etrafı yağ içine konan özel bir katıkla sarılarak birbirleri ile birleşmeleri önlenir ve böylece bu karbonlar büyük parçalar büyük parçalar meydana getiremeyerek yağ içinde ince zerreler olarak kalırlar. Dolayısıyla yağ kanallarının tıkanması silindir gömleği ve yatakların çizilmesi gibi istenmeyen olaylar engellenir.

 

 

Ø      Sıvanma Özelliği

 

Parçalar üzerine sıvanan yağın yapıştığı yeri terketmemesi yani poler özelliği koruması istendiğinde bu tip yağlara poler molekülleri fazla olan katıklar katılır.

 

 

Ø      Çok Yüksek Basınçlara Direnç

 

Aşırı yükler halinde bazen en etkili sıvanma özelliği olan yağlar bile film teşkil edemez ve parçalar arasındaki yüke dayanamayarak dışarı atılırlar. Böyle durumlar için daha etkili yağlar bulmak gerekir ki bunlara E.P (extreme pressure) tipi yağlar denir. Minereal yağ ilave edilen klor (Cl), kükürt (S) , fosfor (P), kurşun (Pb) gibi katıklar hareket eden yüzeyler üzerinde gayet sert ,elastik ve ince bir alaşım tabakası meydana getirerek yağa iyi bir sıvanma ve çok yüksek basınçlarda metale daha etki ederek sürtünme katsayısı düşük bir alaşım filmi meydana getirme özelliklerini kazandırır.

 

 

 

 

 

Ø      Köpürme Direnci

 

Yağ şiddetli bir şekilde çalkalanacak veya çırpılacak olursa (dişli kutularındaki gibi) hava ile karışır ve büyük hacimleri kaplayan bir köpük tabakası oluşur. Köpük halinde yağ yük taşıyamaz. Bu hal özellikle hidrolik sistem ve dişli kutularında mahzur teşkil edeceğinden böyle yerlerde kullanılacak yağa konan özel bir katık,köpük baloncukların birbiri ile birleşip büyüyerek patlamasını sağlar.

 

Bütün bunların haricinde bazı yağlarda parçalar arasına nüfuz ederek pas çözme ve pas önleme yeteneği, elektriği iletmeme gibi değişik özelliklerde aranabilir...

 

 

 

IV.        TAŞIT YAĞLARININ SINIFLANDIRILMASI

 

Yağlar kullanıldıkları yerlere göre genel olarak iki ana grupta toplamak yaygın bir sınıflama şeklidir.

§         Taşıt Yağları

§         Endüstri Yağları

 

 

        Taşıt Yağları

         Otomobil, kamyon ,traktör ve benzeri   taşıtların     doğru bir şekilde yağlanmalarındaki   

önem,taşıt aracı yapımcılarının devamlı ortaya koydukları yenilikler ve bu yeniliklere uygun düşecek yağlar üzerindeki titiz ısrarlar, taşıt yağları seçiminde kolaylık ve doğruluk sağlayacak bazı pratik sınıflamaların ortaya konulması zorunlu kılınmıştır.

 

        Taşıt yağlarını ise iki grupta inceleyeceğiz.

 

¨             Viskozite Sınıflandırması (SAE)

¨             Motor Yağlama Servis Sınıflandırması (API)

 

 

·        Viskozite Sınıflandırması

 

SAE (Society of Automotive Engineers = Otomobil Mühendisleri Topluluğu) tarafından oluşturulmuş olan viskozite sınıflaması, yağların belli viskozite aralıklarını belli numaralar ile ifade etmek esasına dayanmaktadır. Bu sınıflamada motor yağları ile dişli kutusu yağları ayrı gruplandırılmış olup, motor    yağlarına 0W-60W ve dişli kutusu yağlarına  70W-250 numaraları verilmiştir.

 

 

Viskozite sınıflaması tablosu aşağıda verilmiştir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SAE viskozite Numarası

 
 100 Co  de viskozite

(cSt)
 
Minimum
 Maksimum
 
0W

5W

10W

15W

20W

25W

-

-

-

-

-

 
 -

-

-

-

-

-

  20

  30

        40

  50

        60

 
 3,8

3,8

4,1

5,6

5,6

9,3

5,6

9,3

12,5

16,3

21,9
 -

-

-

-

-

-

9,3

12,5

16,3

21,9

26,1

 
 
   

 

 

 

 

 

 

·        Motor Yağları Servis Sınıflaması

 

Piyasalanan motor tiplerinin ve motor yağı cinslerinin çok çeşitli olması motor yağlarının seçiminde  kolaylık ve doğruluk sağlayacak özel bir servis sınıflamasına ihtiyaç göstermektedir. Bu konuda eski API sınıflaması 1972 senesine kadar kullanılmış ancak bundan sonra API / ASTM / SAE müşterek bir sınıflandırma oluşturmuştur. Bu sınıflandırmaya göre motorlar benzinli ve dizel olarak ayrılıyor.

 

 

 

a)     Benzin Motoru Yağları

 Eski API sınıflamasında (ML,MM,MS) olarak üç sınıfa ayırmak yerine yeni sınıflaması benzin motoru yağların için “S” serisi olarak ve yeni gelişmelere daima açık bir sınıflama koymuştur. Bu serinin ilk sınıfı (SA) olup , diğer sınıflar için (S) harfi sabit tutularak ve ikinci harfler alfabetik sıra ile değiştirilerek yeni sınıflar oluşturulur.

 

      Benzinli motorlar için tablo aşağıda verilmiştir.

 

 

 

 

Servis Sınıfı
 Açıklama
 
 

SA
 

İçinde koruyucu katıklar bulunan yağları gerektirmeyen hafif şartlar altındaki motorlara mahsus tipik hizmetler içindir.
 
 

 

SB
 

Katıklar ile en az korunmanın arandığı hafif çalışma şartları altındaki motorlara mahsus tipik hizmetler içindir. Bu hizmet için uygulanan yağlar 1930 yılından beri kullanılmakta ,oksidasyona ,aşınmaya ve yatak korozyonuna direnç sağlar.
 
 

 

SC
 

1964 ile 1967 yılları arasındaki modellerin benzin motorları için kabul edilen tipik hizmetler içindir. Bu hizmet için yağ motorlarda yüksek ve alçak sıcaklıklardaki birikintiyi aşınmayı,paslanmayı ve korozyonu kontrol eder.
 
 

 

 

 

SD
 

1968 modeller ile başlayan taşıt araçlarındaki motorların tipik hizmetleri için tarif edilmiştir. Bu hizmet için yapılan yağ (SC) de olduğu gibi benzin motorlarında ,yüksek ve alçak sıcaklıklardaki birikintiyi,aşınmayı paslanmayı ve korozyonu kontrol etmekle beraber SC sınıfını karşılayan yağlara nazaran daha üstün performans göstermektedir.
 
 

 

SE
 

1972 senesinden itibaren imal edilmiş taşıtların talep ettiği kaliteyi gösteren servis sınıfıdır. SD’ den daha kaliteli formülasyonu ve daha iyi test neticeleri ortaya koyar.
 
 

 

SF
 

1980 yılından itibaren üretilmiş olan otomotiv araçlarda kullanılacak motor yağlarının servis sınıfıdır.
 
 

 

SG

 
 

1989 yılından itibaren üretilmiş olan otomotiv araçlarda kullanılacak motor yağlarının servis sınıfını belirtir.
 
 

 

SH

 
 

Halen tarif edilmiş en üstün servis sınıfıdır.1992 yılından itibaren üretilmiş olan otomotiv araçlarda kullanılacak motor yağlarının servis sınıfıdır.
 

 

 

 

 

 

 

       b)    Dizel  Motoru Yağları     

Dizel motor yağlarının yeni API / ASTM / SAE servis sınıflamasına göre ayrımında da sistem benzin motor yağlarında olduğu gibidir. Ancak burada “C” harfi dizel motor yağını sınıflamasının sembolü kabul edilmiştir.

 

 

 

 

 

Servis Sınıfı
 Açıklaması
 
 

CA
 Yüksek kaliteli yakıtlarla çalışan dizel motorlarına mahsus tipik hizmetler içindir. Tabii havalandırılmalı dizel motorları birikinti ve aşınmaya karşı fazla korunmayı gerektirmeyen yakıtlar kullandıkları zaman,bu yağlar yatak korozyonuna ve yüksek sıcaklıktan  doğan birikintiye karşı korumayı temin edebilir.   
 
 

CB

 
 Düşük kaliteli yakıtlar kullanılan,hafif ve mutedil şartlarda çalışan dizel motorlarına mahsus tipik hizmetler içindir. Bu tip hizmetlerde çalışan dizel motorlarına mahsus  tipik hizmetler için olup , yüksek sıcaklıklardan doğan birikintiye karşı korumayı sağlar.
 
 

       CC   

 
 Orta ve ağır şartlarda çalışan dizel motorlarına mahsus tipik hizmetler için olup,piyasadaki bir çok taşıtların ihtiyacını karşılar. Bu yağlar hafif turbo ve yağ süper şarjlı dizellerde dahi yüksek sıcaklıktan doğan birikinti, pas ve korozyona  karşı koruma sağlar.
 
 

       CD

 
 Ağır şartlarda çalışan normal emişli dizel  motorları ile birikinti ve aşınmaya karşı  çok etkili bir kontrolü gerektiren yüksek devirli turbo veya süperşarjlı dizel motorlarına mahsus tipik hizmetler içindir. Çeşitli kalite yakıtlar kullanılması halinde dahi yatak korozyonuna ve yüksek sıcaklıktan doğan birikintiye karşı korunma temin eder.
 
 

   

    CD-II

     
 Ağır şartlarda çalışan 2 zamanlı dizel motorları için tarif edilen yeni bir servis sınıfıdır. Bu tip motorlardaki aşınma ve birikinti olaylarına karşı çok etkili bir kontrol sağlar. CD-II şartlarını karşılayan yağlar normal olarak CD performansına da sahiptirler.
 
 

 

      CE
 Turbo  veya süperşarjlı yüksek performanslı modern dizel motorlarının düşük ve yüksek hızlardaki ağır  yüklü çalışma şartlarında yağların tüketim, kalınlaşma,birikinti ve aşınma yönünden karşılanması gereken geçerli  şartları içerir.
 
    CF-II   
 1991 yılında iki zamanlı dizel motorlarına tavsiye edilen yağ.
 
 

 

    CF-IV
 Dizel servis sınıflamasının en son tarif edilmiş olanıdır.1990 yılı sonunda tanıtılan bu yeni servis sınıfı dört zamanlı turbo veya süperşarjlı dizel motorların ağır yüklü çalışma koşullarında yağ sarfiyatı ve piston birikintileri yönünden CE sınıfına göre daha geliştirilmiş şartları sağlamaktadır.
 

 

 

 

V.          TAŞIT YAĞLARININ DEĞİŞTİRİLME SÜRELERİ

 

   Taşıtlarda yağ değiştirme süresi,genellikle yapılan kilometre ile belirlenir. Limit değerler taşıtların bakım kataloglarından öğrenilebilir. Ülkemizde genellikle 3000 km. de motor yağının değiştirilmesi  adet haline getirilmiştir,fakat bu süre ekseri vasıtalar ve özellikle son zamanlarda gelişen motor yağları için çok kısadır. Normal şartlar altında çalıştırılan vasıtalar için ve bugün piyasada mevcut üstün kaliteli yağlarda çok daha uzun yağ değiştirme süreleri rahatça temin edilebilir.

 

    Endüstride;yağ değiştirme süresi zaman olarak belirtilir fakat pratik bakımdan kesin bir limit belirtmek imkansızdır. Zira benzer makine parçaları dahi çok değişik koşullar altında çalışabilmekte ve bu nedenle farklı yağlarla yağlanmaktadır. Dolayısıyla endüstride kullanılan yağların değiştirilme süreleri için kesin rakamlar vermek doğru değildir. Her  durumun ayrı ayrı incelenmesi ve her koşulun göz önünde tutulması gerekir.

 

 

 

VI     TAŞIT YAĞLARININ BOZULMASI VE SEBEBLERİ

 

          Mineral yağlar bozulmaz,ancak hariçten giren pislikler veya motor içinde yanmadan arta kalan maddeler nedeniyle kirlenir. Aşağıda görülen yağ bozucu unsurlardan üçü dış, diğerleri ise iç nedenlerdendir.

 

1-     Hava filtresi tamamen kirlenmiş veya kurumuştur,böylece hava içindeki tozlar motor içine rahatça girebilir.

 

2-     Nakil ve kullanma dikkatsizlikleri:

a)     Varile su kaçması.

 Her kapalı kapta olduğu gibi yağ varilleri de , gündüz (yani sıcakta ) içindeki havanın genişleyerek dışarı kaçması ve gece sıcaklık düşünce büzülerek dışarıdan hava çekmesi şeklinde hava almaktadır. Variller üzerinde yağmur vb. nedenlerden su biriktiği zaman varilin nefes alması sırasında içeri giren hava beraberinde bu su zerrelerini de sürükleyerek fıçı içinde yağa su kaçmasına sebep olacaktır.

 

b)     Kartere yağ konulurken kullanılan kapların kirli olması.

Yağın motor karterine bir hortum vasıtası ile boşaltılması en iyi hal şeklidir. Teneke ve huni kullanılması yağa pislik karışmasına neden olabilir.

 

3-     Karterde havalandırma süzgecinin yağsız kalması.

             Bu takdirde içeri giren hava beraberindeki tozları da sürükleyerek karter yağının     

             kirlenmesine sebep olacaktır.

   

4-     Silindir içinde yanmanın tam olmaması.

Her yanma olayından sonra bir miktar kurum karter yağına karışır. Bu durum hava ile yakıtın karışma süresinin çok kısa olduğu dizel motorları için daha yüksek bir tehlike arzeder.

 

5-     Eş çalışan parçalardan kopan metal tozların yağa karışması.

Metal elemanların bazıları yağ ömrünü yarı yarıya veya daha fazla düşürmektedir.

 

6-     Çalışma koşullarına bağlı olarak motor içinde asit meydana gelmesi sonucu,yağ                     

       asitleri metal yüzeyleri aşındırıcı etkiye sebep olur. Hem de karterde tortu meydana       

       gelmesine neden olurlar.

 

7-     Yanma sonucu ürünlerinden olan su buharının yoğunlaşması.

Yoğunlaşan bu su metal yüzeylerde korozyona ve karterde tortu meydana gelmesine sebep olur.

 

8-     Metal parçaların paslanması ile kopan pas parçalarının yağa karışması.

Yağın değiştirilecek hale gelmesinde ; motorun fazla sıcakta,tozlu yerde,soğukta(dur-kalk şeklinde çalışma su buharının yoğunlaşmasına dolayısıyla asit oluşmasına ve sonuçta korozyona sebep olur) çalışması gibi değişik koşulların da önemli rolü vardır.

Endüstride kullanılan yağların değiştirilecek hale gelmesi çalışma koşulları ile dış etkilere bağlıdır. Bu faktörler normal olduğu takdirde uygulanış yerlerine göre geliştirilmiş olan her yağ için gereken değiştirilme süresi önceden belirtilmelidir.

 

v     Kirli yağların zararları

i)                    Kurum parçaları; kanalları tıkar,silindir ve yatakları çizer.

ii)                  Asitler; metal parçaları aşındırır. 

iii)                Su; diğer pisliklerle birlikte karterde tortu teşkil ederek karterin yağ hacmini azaltır,böylece içeriye daha az miktarda konulan yağın ömrü daha kısa olur ve daha çabuk kirlenir.

iv)               Yağın ince veya kalın oluşu; motor yağı dizel motorlarında olduğu gibi kurumlar sebebi ile kalınlaşabilir veya benzin motorlarında olduğu gibi benzin buharının yoğunlaşması sonucu incelebilir. Yağın motora uygun olmayacak derecede incelip kalınlaşması yağlama özelliğini bozacağından bu noktaya gereken önemin verilmesi gerekir.

 

 

 

VII     TAŞITLARDA KULLANILAN DİĞER YAĞLAR

 

Ø           Otomotiv Dişli Yağları

      Motorlu araçların şanzıman ve diferansiyellerinin güç aktarma dişli sistemlerinin

yağlanması için kullanılırlar otomotiv sektörünün standartlarını taleplerini karşılamak                 

için belli miktarda katkılar içerir.

         Özellikleri

¨      Devamlı bir film tabakası sağlayacak en uzun viskozite.

¨      Sıcaklık değişimlerinden en az etkilenmeyi sağlayacak viskozite indeksi

¨      Soğukta ilk çalışmada rahatlık sağlayacak düşük akma noktası.

¨      Sürtünmeyi en aza indirecek aşınma önleme özelliği

¨      Sıcaklık ve birikintilerin desteği ile başlayan oksidasyona dayanıklılık.

¨      Köpük oluşumunu en düşük düzeyde tutma.

¨      Darbeli ve titreşimli yük durumlarında yırtılan film tabakasının yerine geçecek tabakayı sağlayan aşırı basınç (EP) özelliği.

¨      Pas ve korozyonu önleme.

 

 

               

             

 

 

 

             SAE Otomotiv Dişli Yağları Viskozite Sınıflaması

 

         Bu sınıflama otomotiv dişli yağlarını viskozitelerine göre standartlaştırmıştır. Bir kalite

         sınıflaması değildir.  Bu sınıflamaya göre dişli yağlar yaz kış olarak ayrılmıştır. 

 

 

SAE
  viskozite

sınıflaması
 100 C de cSt olarak
 
Yaz
 Kış
 Minimum
 Maksimum
 
75W
 -
 4.1
 -
 
80W
 -
 7
 -
 
85W
 -
 11
 -
 
-
 90
 13.5
 24
 
-
 140
 24
 41
 
-
 250
 41
 -
 

 

 

       API Otomotiv Dişli Yağı Kalite Sınıflaması 

 

        API tarafından hazırlanan bu sınıflama dişli yağlarını , karşılaştıkları performans testlerine göre sınıflara ayırmıştır. GL harfleri ile başlayan bu sınıflamada dişli yağların belirli miktarda katık içermesi ve bir dizi performans testlerinden geçmesi gerekmektedir.

 

GL-1: Normal şartlarda çalışan spiral,konik,sonsuz dişli tipi diferansiyeller için özel katkılı yağ.

 

GL-2:  Normal şartlarda çalışsan sonsuz dişli tipi diferansiyeller için özel katkılı yağ.

 

GL-3:  Normal şartlarda çalışan spiral ve konik diferansiyeller ve düz şanzımanlar için özel katkılı yağ.

 

GL-4:    Ağır şartlarda çalışan hipoid dişli tipi diferansiyeller için aşırı basınç ve diğer özel katıklar içeren, MIL-L-2105 şartnamesini karşılayan yağ.

 

GL-5:    Ağır şartlarda çalışan hipoid dişli tipi diferansiyeller için aşırı basınç ve darbeli yükleri karşılayan katıklar içeren , MIL-L-2105 B şartnamesine uygun yağ.

 

 

 

 

 

 

Ø        Otomatik Şanzıman Yağları

                 Otomatik şanzıman yağlarında General Motors ve Ford firmalarının koyduğu spefisifikasyonlar   ve  yayınladığı şartnameler bütün dünyada geçerlidir. Özellikle GM ‘nin eski Dexron II D ,yeni II E ve III şartnameleri başlıca otomotiv firmaları tarafından kabul edilmiştir.

 

                Özellikleri

¨      İnce yapılıdır.

¨      Yüksek viskozite indekslidir.

¨      Düşük akma noktasına sahiptir.

¨      Aşınma önleyici katıklar içerir.

¨      Köpüğe mukavemeti yüksektir.

¨      Şartnamelerde belirtilmiş üstün “sıvı sürtünme karakteristiğine” sahiptir.

 

             Bu yağlar  “Power Streering” hidrolik direksiyonlarda da üretici firma önerisi ile

 kullanılabilir.

 

 

Ø        Motorlu Araçlarda Hidrolik Sistem Yağları

       Özellikle tarım ve iş makinelerinde bulunan hidrolik sistemlerde özel şartnamelerle belirtilmiş hidrolik sistem yağları kullanılır. Bu yağlardan beklenen özellikler  şunlardır.

 

                  Özellikleri

 

¨      Uygun viskozite ve viskozite indeksi seçerek aşınmayı önleme,kolay çalışma,gücü rahat iletme ,sızdırmazlık sağlama,sistemi soğutma.

¨      Düşük akma noktası ile soğulta rahat devreye girme.

¨      Oksidasyon mukavemet.

¨      Köpük önleme.

¨      Sudan kolay ayrılma.

¨      Pas ve korozyona dayanıklılık.

 

               

Ø         Fren Hidrolik Sıvıları

Fren hidrolik sıvısı madeni esaslı olmayıp sentetik yapılıdır.SAE J 1703, FMVSS 116 DOT 3 ve DOT 4 isimli şartnameler bütün dünyada geçerlidir. Çeşitli firmaların aynı şartnameye göre ürettikleri hidrolik fren sıvıları birbirleri ile karışabilirler. Esasen fren güvenliği açısından da böyle olması gerekir.

          Özellikleri

Bütün hidrolik sistem ürünlerinden beklenen özelliklere ek olarak son kaynama noktasının yüksek olması istenir.

 

 

Ø      Antifriz

Soğutma sistemlerindeki suya konan ,kışın donmayı önleyen yazın suyun kaynama noktasını yükselten ,sistemi pastan korozyondan koruyan glikol yapılı bir sıvıdır.

   

 

 

         Özelliği

Antifriz kullanıldığında , %30 antifriz % 70 su karışımı  - 16 C ye kadar ,%50 atifriz % 50 su karışımı –37 C ye kadar donmayı önler.

 

 

Ø      Gresler

Otomotiv sanayinde tekerlek rulmanlarında yüksek kaliteli gresler kullanılır. Bu gresler Lityum ve kompleks sabunlu yada sabunsuz greslerdir. Küçük sanayide kauçuklu gres veya kırmızı gres diye söylenen gresler,kaliteli gresler sınıfına girmezler.

   

          Özelliği

¨      Kaliteli ve tereyağı kıvamına sahip olması.

¨      Penetrasyonunun yani sertlik  ve  yumuşaklığının NLGI  sınıflamasında  belirtilmiş  2 ile 3 numaralarının limitleri içinde kalması.

¨      Damlama  noktasının  170  C’den yüksek olması.

¨      Suyu bünyesine alması.

¨      Yağın sabundan kontrollü  ayrılması.

¨      Yük taşıma kabiliyeti.

¨      Aşınmayı  önleme ve EP özelliğidir.

¨      Yüksek kimyasal kararlılığı.

 

 

Rulmanlarda kullanılan gresler şasi yağlamasında da kullanılır ve en iyi sonucu verirler . Şasilerde NLGI numarası 1-2 olan ,EP özelliği zorunlu olmayan,su ile yıkanmaya karşı dayanıklı gresler tercih edilir.

 

 

VIII   TAŞIT YAĞLARINA BAZI ÖRNEKLER

 

Örnek olarak Mobil şirketinin ürettiği bazı yağlardan örnekler verilecektir.

           

q       Mobil 1     0W-40           

                                     Tipik Özellikleri

SAE Sınıfı
 0W-40
 
Özgül ağırlık, 15,6 C derecede
 0,874
 
Alevlenme Noktası , C
 230
 
Akma Noktası
 -54
 
Viskozite  cSt / 40 C

                 cSt / 100 C 
 71

13,5
 
Viskozite İndeksi
 196
 
Toplam Baz Sayısı
 9
 
Sülfatlanmış Kül, % Ağırlıkça
 1,0
 

              Kullanıldığı yerler

 

Benzin ve dizel motorlu bütün binek arabalar ile ağır yükler taşımayan kamyonet ve   minibüslerde kullanılır. Özellikle çok valflı,turboşarjlı , yüksek performanslı motorlar için tavsiye edilir. İki zamanlı motorlarda ve deniz motorlarında kullanılmaz.

 

       Özellikleri         

 

Üretici firmanın ürettiği en kaliteli yağdır. Tam sentetiktir. Motoru uzun süreli korur. Yakıt tasarrufu sağlar. Katalitik konvertörün ömrünü uzatır. Kritik ilk çalıştırma periyodunda geliştirilmiş korumaya sahiptir. API nin SJ ve CF şartnamelerine uygundur.

 

 

 

q       Mobil  Super  S     20W-50

 

                                                 Tipik Özellikleri

SAE Sınıfı
 20W-50
 
Özgül ağırlık, 15 C derecede
 0,893
 
Alevlenme Noktası , C
 210
 
Akma Noktası
 -21
 
Viskozite  cSt / 40 C

                 cSt / 100 C 
 150.2

16.3 / 21.4
 
Viskozite İndeksi
 115
 
Toplam Baz Sayısı, mg.KOH/gr.
 11
 
Sülfatlanmış Kül, % Ağırlıkça
 1.6
 

 

 

                   Kullanıldığı Yerler

 

              Ağır yol ve yük altında çalışan kamyok,çekici,otobüs gibi ticari kara yolu araçları ile iş ve ziraat makinelerinin dizel motorlarında kullanılır.

 

                    Özellikleri

 

              Motorun  ömrünü uzatır,bakım giderlerini düşürür,motoru temizler,segman birikintileri ve sıkışmaları önler,tortu oluşumunu önler,yanma asitlerini nötralize eder,düşük sıcaklıkta akıcılığını korur, ilk çalışmayı kolaylaştırır. API nin SJ ve CF standartlarını sağlamaktadır.

 

 

             

               ... Görüldüğü gibi günümüz şartlarında yağ firmaları tarafından çok kaliteli dayanıklı   ve bir çok özelliği içinde bulunduran  çeşitli motor yağları üretilmiştir. Artık motor yağları eskiye nazaran çok daha dayanıklı ,temiz , motoru korozyona  ;yüksek basınca karsı koruyan özelliklere sahip olmuştur....

KAVRAMA SİSTEMİ
Döner haldeki bir parçanın hareketini aynı eksen üzerinde bulunan diğer bir parçaya iletmek veya iletilmekte olan bu hareketi  istendiği zaman durdurmak amacıyla kullanılan tertibata kavrama adı verilir. Konumuz olan ve motorlu taşıtlarda kullanılan kavramalar krank mili ekseninde olmak üzere motorla vites kutusu arasına bağlanmış olup, motordan vites kutusuna hareket iletimini sağlar ve istendiği zaman, motor çalışmasına devam ettiği halde, bu hareket iletimini durdurur.

1.    KAVRAMANIN GÖREVLERİ
  Motor çalışır durumda iken kavrama kavranmış olursa hareket motordan vites kutusuna iletilir. Aynı anda, vites kutusu vites durumunda ise motorun hareketi tekerleklere kadar iletilir ve taşıt harekete geçer. Kavrama ayrılmış durumda ( hareket iletmez durumda ) olduğu zaman motorun hareketi vites kutusuna geçemez ve vites kutusu boş durumda olmasa dahi motorun hareketi vites kutusuna iletilmediğinden taşıtın hareketi mümkün olmaz. O halde, vites kutusu vites durumunda olmasına rağmen, taşıt durur halde iken kavrama motorun çalışmasına imkan verir.
  Kavramanın geçici olarak motorla vites kutusu arasındaki bağlantıyı kesmesinin, vites kutusunda hız durumlarının değiştirilmesindeki önemi büyüktür. Güç iletimi durdurulmadan vites kutusu bir hız durumundan diğer bir hız durumuna geçirilmek istenseydi, güç iletmekte olan iki dişli basınç altında olacağından bunların ayrılması oldukça güç olurdu. Vites kutusu boş duruma geldikten sonra, güç iletimi devam ederken istenen hız durumuna ait iki dişliyi kavrattırmaya çalışmak da dişlilerinde hasara uğramasına sebep olurdu. Çünkü büyük bir ihtimalle döndüren ve döndürülen dişlilerin çevre hızları birbirinden farklıdır. Bu durumdaki dişlilerin kavrattırılmaya teşebbüs edilmesiyle, dişlerin birbirine çarparak kırılmalarına sebep olunur.

  Kavrama hareket iletmez duruma getirilirse dişler üzerisindeki basınç kalkacağından dişlerin birbirinden ayrılması kolay olur ve vites boş duruma gelince döndüren dişli serbest hale geleceğinden diğer bir hız durumu için kavrattırılacak dişlilerin çevre hızlarının denkleştirilmesi mümkün olur. Bunun sonucu olarak dişliler kolayca kavrattırılır.(*) Bundan sonra kavrama tekrar kavramış duruma getirilerek motorun hareketi vites kutusu aracılığıyla bir başka oranda tekerleklere iletilir.

  Diğer taraftan bir taşıtın durur halden belirli bir hızdaki hareket haline hemen geçişi imkansızdır veya büyük bir sarsıntıya sebep olunur. Bunun gibi düşük bir hızdan daha yüksek bir hıza veya yüksek bir hızdan daha düşük bir hıza aniden geçişte de büyük bir sarsıntı meydana gelir ve hareketi ileten parçalar aşırı derecede zorlanarak hasara uğrarlar. Kavrama ilk hareket esnasında motorun hareketini vites kutusuna, dolayısıyla tekerleklere, tedrici olarak iletir ve taşıtın harekete geçişi sarsıntısız olur. Aynı şekilde vites durumunun her değiştirilmesinden sonra motorla vites kutusunu tedricen bağlanmasını sağlayarak, taşıtın ani hızlanmasını veya ani yavaşlamasını, dolayısıyla sarsıntıları önleyerek hareket ileten parçaları hasara uğratmaktan korumuş olur ve taşıtta bulunanları oldukça rahatsız edici bir durum ortadan kaldırılır.

 

Bunlardan başka herhangi bir sebeple de olsa motorla vites kutusu arasındaki bağlantının kesilmesi gerekebilir. Örneğin; bir arıza nedeniyle vites kutusu boş duruma getirilemeyebilir. Bu durumda taşıtın tamir yerine kadar çekilmesi sırasında tekerleklerin hareketinin motora iletilmemesi kavramanın ayırmasıyla mümkün olur.

Bu açıklamalardan sonra kavramanın görevi şu şekilde özetlenebilir:

        İlk hareket sırasında motorun hareketini tekerleklere tedricen ileterek taşıtın sarsıntısız olarak harekete geçişini sağlamak.

        Taşıt hareket halinde iken vites durumlarını değiştirmek için motordan vites kutusuna hareket iletimini geçici olarak kesmek.

        Gerekli hallerde motorla güç aktarma organlarının bağlantısını kesmek.

2.    KAVRAMA ÇEŞİTLERİ
Motorlu taşıtların başlangıcından itibaren çeşitli kavrama tipleri kullanılmıştır. Bunları gelişme sırasına göre;

1.      Sürtünme diskli kavramalar

2.      Tamburlu kavramalar

3.      Tek diskli kavramalar

4.      Hidrolik kavramalar

5.      Tork konvertörleri

Bunlardan ilk iyi sonuç veren kavrama tipi konik kavramalardır. Fakat ağır olmaları nedeniyle meydana getirdikleri atalet kuvvetinin fazlalığı vites değiştirmeyi zorlaştırdığından gelişme imkanı bulamamıştır. Daha sonra yapılan çok diskli kavramalarda ortada bulunan disklerin çok fazla ısınmaları  ve keza ağır oluşları terk edilmelerine sebep olmuştur. Bu bölümde standart vites kutulu taşıtlarda en çok kullanılmakta olan tek diskli kavramalar incelenecektir.

3.    DİSKLİ KAVRAMANIN ÇALIŞMA PRENSİBİ

Kavramanın hareket iletmesi, döndüren elemanı teşkil eden düzgün işlenmiş iki madeni yüzey ile bunların arasına sıkışmış bulunan döndürülen disk arasındaki sürtünme kuvvetiyle olur. Döndüren eleman krank miline bağlıdır, döndürülen eleman ise hareketi vites kutusuna ileten priz direkt miline takılı bir disk olup sürtünme kuvvetini arttırmak için yüzeyi balata ile kaplanmıştır. Döndürülen elemanın döndüren elemanlar arasına sıkıştırılması yayların basıncıyla olur. Böylece döndüren ve döndürülen elemanlar birlikte dönerek hareketi vites kutusuna iletirler. Kavramanın hareketi iletmemesi istendiği  takdirde komuta tertibatı aracılığıyla yayların baskı kuvveti yenilir ve döndüren elemanlar arasındaki aralık arttırılarak döndürülen eleman serbest duruma getirilir. Böylece, döndüren elemanlar hareketlerine devam ettikleri halde döndürülen eleman durur ve hareket vites kutusuna iletilmez.

 

4.    KAVRAMADA ARANAN ÖZELLİKLER

        Yukarda açıklandığı gibi, kavramanın esas görevi motorun hareketini vites kutusuna tedrici olarak iletmektir. Fakat modern bir kavramada bu görevin yanında aşağıdaki özelliklerin bulunması istenir;

        Vites durumlarının kolay ve sessiz olarak değiştirilebilmesi  için kavrama diskinin atalet momenti küçük olmalıdır. Bunun içinde diskin hafif olması gerekir. Çok büyük disklerde kavrama pedalına basılınca disk de özel şekilde frenlenerek vitese geçme işlemi sessiz hale getirilir.

        Krank milindeki burulma titreşimlerini  vites kutusuna iletmemelidir.

        Serbest duruma geçmesi için kavrama pedalına tatbik edilmesi gereken kuvvet az olmalıdır.

        Bakımı kolay olmalıdır.

        Ucuza mal olmalıdır.

 

5.    TEK DİSKLİ KAVRAMANIN PARÇALARI

 

Tek diskli bir kavrama ; volan, kavrama diski, baskı plakası, baskı yayları, muhafaza ve baskı tertibatı olmak üzere altı esas kısımdan meydana gelmiştir.

 

A.     VOLAN:

      Motor momentinin düzgünleştirilmesi için kullanılan volan, aynı zamanda kavramanın bir parçasını teşkil eder ve diğer kavrama parçaları volan üzerine takılır. Volanın kavrama tarafındaki yüzeyi düzgün bir şekilde işlenmiş olup döndüren elemanlardan birini teşkil eder. Piriz direk mili kılavuz yatağının takılması için volanın merkezinde bir delik bulunur. Bazı hallerde bu yatak krank mili flanşına da takılmaktadır. Priz direk milinin motor tarafındaki ucuna desteklik yapan priz direk mili kılavuz yatağı bronz veya bilyalı yatak olup, kavrama tertibatının takılışı sırasında yağlanması ihmal edilmemelidir. (Şekil –1)

Kavramanın bir parçası olarak volan için en elverişli malzeme  dökme demirdir. Çünkü dökme demirin ihtiva ettiği grafit zerreleri sürtünme esnasında yağlama etkisi göstererek sürtünme yüzeyinde fazla aşınmaların ve derin çizgilerin meydana gelmesini önler.

 

B.     KAVRAMA DİSKİ:

 

      Kavrama diski kavramanın döndürülen elemanı olup yastık disk, frezeli göbek, titreşim damperi ve bir çift balatadan meydana gelmiştir.

 

a.         Yastık Disk :

 

          Yastık yüksek kaliteli yay çeliğinden yapılmıştır ve sürtünmeden dolayı meydana gelen 20000C civarındaki sıcaklıklarda özelliğinin bozulmaması için ısı işlemine tabi tutulmuştur. (Şekil-2) `de görüldüğü gibi, balataların perçinlendiği kısımlar kesilerek bir uç bir tarafa, diğer uç aksi tarafa üzere dalgalı olarak eğilmiş ve sıkışma esnasında esneyebilme kabiliyeti kazandırılmıştır. Kavrama balatası sıkıştığı zaman düz hale gelinceye kadar balatalar birbirine yaklaşarak kaymayı devam ettirir ve hareketin sarsıntısız olarak iletilmesini sağlar.  (Şekil-3)`de

serbest haldeki bir kavrama diskinin yastık kısmını teşkil eden esnek kısım görülmektedir. Sürtünme yüzeyini teşkil eden balatalar yastık diske birbirinden bağımsız olarak ayrı ayrı perçinlenmiştir.

 

b.         Göbek :

             Kavrama diskinin göbek kısmı, çelikten veya döküm yoluyla yapılmıştır. Göbek, çevredeki deliklere takılan titreşim yayları aracılığı ile yastık diske irtibatlı olup ortasındaki delikten, vites kutusuna hareket ileten priz direk miline kamalı olarak takılmıştır (Şekil – 4). Kavrama diski priz direk mili üzerinde eksenel doğrultuda hareket edebilir. Fakat mil üzerinde serbest olarak dönemez. (Şekil-5)`de priz direk mili ve disk göbeği kesitleri görülmektedir.

 

 

c.         Titreşim Damperi :

             Titreşim damperi, göbekle yastık disk arasına konmuş olan kuvvetli yaylardan meydana gelmiştir. Bilindiği gibi, bir pistonlu motorun milindeki moment bir devir esnasında belirli değerler arasında değişimlere uğrar ve bu nedenle krank milinde titreşimler meydana gelir. Bu titreşimlerin güç iletme organlarına geçişi istenmediğinden motorla güç iletme organları arasına bir titreşim damperi konulması gerekmiştir.  (Şekil –6)`da görülen kavrama diskinde yastık diskin hareketi yaylar aracılığıyla göbeğe geçtiğinden göbekle yastık disk, yayların esneme miktarına bağlı olarak, birbirine göre biraz dönebilir durumdadır. Gücün iletilmesi sırasında momentte meydana gelen değişimlere uygun olarak yaylar da açılıp kapanarak titreşimleri azaltırlar. Aşırı yüklerden dolayı yayların aşırı sıkışıp kırılmalarını önlemek için esneme miktarını sınırlayan durdurma pimleri kullanılmıştır. Durdurma pimleri belirli bir dönüşten fazlasına müsaade etmez ve yayları korumuş olurlar. Durdurma pimleri döndürme plakası ile yastık diski birbirine bağlarlar.

                                                                                                          Şekil – 6 : Kavrama diski

  d. Balatalar :

            Kavrama diski balataları döndüren eleman arasındaki sürtünme kuvvetini arttırmak amacıyla yastık diskin her iki tarafına perçinlenmiştir. Balatanın sürtünme yüzeyine açılmış olan kanallara giren hava, kavrama serbest duruma geldiği zaman diskin volan veya baskı plakasına yapışmasını önler. Aynı zamanda, kanallar kavrama diskinin volan ve baskı plakası yüzeyine iyi bir şekilde temas etmesini, aşınmayla meydana gelen tozların uzaklaştırılmasını ve sürtünen yüzeylerin soğumasını kolaylaştırır. (Şekil-7)’de kavram balatası ve sürtünme yüzeyine açılan kanallar görülmektedir.

  Balatalar sürtünme katsayısı fazla, basınca ve ısıya dayanıklı bir madde olup aynı zamanda volan ve baskı plakasının sürtünme yüzeylerinin aşınmalarını azaltacak özelliktedir. Kavrama balatalarının çoğu ısıya karşı dayanıklı olan asbest-fiber ile yapışmayı sağlayan özel maddelerin karışımından meydana gelmiştir. Çekme dayanımını arttırmak için pirinç tel ilave edilmektedir. Bu tip bir balatanın dökme demir bir yüzeyle sürtünme katsayısı 0.28 ile 0.30 arasında değişmektedir.

 

    Ağır hizmet yapan araçlarda kullanılan balatalar ise asbest ipliği ile pirinç telin spiral sarılmasıyla elde edilen zeminin, bakır asbest karışımıyla kaplanmasından meydana getirilmiştir. Bakır-asbest sürtünme yüzeyini teşkil eder ve toplam kalınlığın yarısı kadardır. Balatanın arka yüzeyi ısı iletkenliğinin artırılması için, alüminyum alaşımı ile kaplanmıştır. Bu çeşit balatalarda aşınma az olduğundan söküp takmanın zahmetli ve masraflı olduğu ağır hizmet yapan araçlarda tercihen kullanılır. 

C.     BASKI PLAKASI :   

      Genellikle dökme demirden yapılmış olan baskı plakasının, kavrama diskine sürtünme yüzeyi, düzgün olarak işlenmiştir ve çapı takriben kavrama çapı kadardır. Baskı plakasının diğer yüzeyi ayırma parmaklarının, baskı yaylarının ve muhafazasının takılmasına elverişli şekilde yapılmıştır. (Şekil-8)’ de baskı plakasının basit bir şeması ve (Şekil-9)’ da baskı plakasının arka tarafı görülmektedir.

a.            Baskı Yayları :

         Volanla baskı plakası arasında bulunan kavrama diskine gücün iletilmesi için gerekli sürtünme kuvvetini baskı yayları sağlar. Baskı yayları kavrama muhafazası ile baskı plakası veya kavrama muhafazası ile ayırma parmakları arasına yerleştirilmiştir. İkinci durumda yayların kuvveti baskı plakasına, parmaklar aracılığıyla büyültülerek iletilir. Bu yaylar, sayıları genellikle üç ile on iki arasında değişen helezon yay veya diyafram tipi yay olabilir. Baskı plakasında meydana gelen ısının yaylara geçmemesi için bazı kavramalarda baskı plakası ile yaylar arasına fiber altlıklar konulur. Yaylar baskı plakasının her tarafında eşit bir baskı kuvveti meydana getirmeli ve kavrama kavramış iken kavrama diskinin volanla baskı plakası arasında kaymasına imkan vermeyecek yeterlikte olmalıdır. (Şekil 10) kavrama yaylarının baskı plakası ve kavrama muhafazası arasındaki duruşunu prensip olarak göstermektedir.

b.            Muhafaza :   

                   Yumuşak çelikten pres edilerek yapılmış olup kavrama baskı tertibatını üzerinde taşır ve çevresindeki deliklerden cıvatalarla volana bağlanmıştır (şekil 11).

D.    KOMUTA TERTİBATI :

      Kavrama, yayların sağladığı kuvvetle kavramış durumdadır. Serbest duruma geçirilmek istendi?inde şoför mahallinden komuta edilip, baskı plakasını kavrama diskine doğru iten yayların kuvveti yenilerek baskı plakası geri alınır ve kavrama diski serbest duruma geçirilir. Bu işlemi uygulamak için kullanılan ve şoför mahallinden kavramaya kadar olan tertibata komuta tertibatı adı verilir. Komuta tertibatını kavrama pedalı, hareket iletme çubukları, manivela, kavrama çatalı, ayırma yatağı ve ayırma parmakları teşkil etmektedir.

                        a. Kavrama pedalı :

                        Kavrama pedalı şoför mahallinde bulunur ve şoförün sol ayağıyla basabileceği en uygun yerdedir. Pedalın basma noktasının destek noktasına olan uzaklığı, pedalın hareket verdiği çubuğun bağlantı noktasının destek noktasına olan uzaklığından çok daha büyük olduğundan pedala tatbik edilen kuvvet hareket iletme çubuğuna birkaç kez büyüyerek geçer ve pedalın kolayca basılması mümkün olur. (Şekil 12) ‘de kavrama pedalı ve hareket iletme çubuklarıyla olan bağlantısı görülmektedir.

b.      Hareket İletme Çubukları :

                        Hareket iletme çubukları kavrama pedalının hareketini manivelaya ve oradan kavrama çatalına iletirler. Manivela ile çatal arasında bulunan çubuğun boyu değişebilir durumda yapılmış olup, pedal boşluk ayarının yapılmasına imkan verir. Hareket iletme çubuklarının pedal, manivela ve kavrama çatalı ile bağlantısı (Şekil 12)’de görülmektedir.

c.       Manivela :

                        Manivela genellikle iki parçadan meydana gelmesi gereken hareket iletme çubuklarının birleştiği yerdir. Kavrama pedalıyla kavrama arasında fazlaca bir mesafenin bulunuşu, çok zaman hareket yönünün değiştirilmesinin ve tatbik edilen kuvvetin arttırılmasının gerekliliği böyle bir manivelaya ihtiyaç gösterir. Manivela şasi ve motor gövdesinin her hangi bir yerine veyahut da şasi ile motor arasına dönebilir şekilde tespit edilmiştir. Bazı taşıtlarda kavrama pedalı bir tek çubukla kavrama çatalına bağlanabildiğinden manivelaya ihtiyaç olmaz. Diğer bazı taşıtlarda ise, kavrama pedalı bir çelik kablo aracılığı ile kavrama çatalına bağlandığında bu taşıtlarda manivela ve hareket iletme çubukları bulunmaz.

d.      Kavrama Çatalı :

            Kavrama çatalı hareket iletme çubuklarından gelen hareketi volan muhafazası içerisinde bulunan ayırma yatağına iletir. Kavrama çatalının destek noktası, volan muhafazası içerisinde uygun bir yere takılmış olan küresel başlı özel bir vidadır. Destek noktası ayırma yatağına daha yakın olduğundan çatal hareket miktarını azaltırken tatbik edilen kuvveti de arttırmış olur. (Şekil-13)’ de kavrama çatalı ayırma yatağına takılmış olarak görülmektedir. Çatal volan muhafazasındaki bir delikten geçtiğinden toz, çamur vb..  yabancı maddelerin içeriye girmesini önlemek amacıyla çatalın delikten geçtiği yerin etrafı bir toz lastiği ile kapatılır.

            Pedalın hareketi çelik kablo ile iletilen veya hareket iletme çubuğunun boyu değişebilir durumda olmayan Araçlarda gerekli pedal boşluğu kavrama çatalı destek vidasının yüksekliği değiştirilerek ayarlanır. (Şekil-14)’ de bu tip aracın kavrama çatalı ve destek vidası görülmektedir. Şekilden de anlaşılacağı gibi, destek vidasının yüksekliği dışardan ayar edilebilecek durumdadır.

e.      Ayırma Yatağı :

            Ayırma yatağı kavrama çatalını hareketini ayırma parmaklarına iletir. Motor çalışır durumda olduğu zaman kavrama muhafazası içerisinde bulunan ayırma Pomakları da döner halde olacağından çatalın hareketi ancak aksiyal çalışabilen bir yatak aracılığıyla ayırma parmaklarına iletilebilir. Bu ya bir balyalı yatak veya özel bir grafit yüzeyli bir sürtünmeli yatak olabilir. Balyalı tip ayırma yatağı kavrama mili üzerinde bulunan bir kovan üzerinde eksen doğrultusunda hareket edebilen bir manşon üzerine sıkı olarak takılır ve manşonla birlikte hareket eder. (Şekil-15)’ de balyalı tip bir ayırma yatağı manşon üzerine takılmış halde görülmektedir. (Şekil-16)’ da ise ayırma yatağının kavrama çatalı ve ayırma parmaklarıyla olan ilişkisi görülmektedir.

 

                        Grafit yüzeyli ayırma yatağı genellikle Avrupa ülkelerinde imal edilen taşıtlarda kullanılmakta olup birbiri üzerinde sürtünerek çalışan düzgün yüzeyli bir plaka ile kovan üzerinde ileri geri hareket edebilen grafit bir parçadan meydana gelmiştir.(Şekil-17). Çelik plaka ayırma parmaklarının merkeze doğru olan uçlarına tespit edilmiştir. Dolaysı ile motor çalıştığı sürece döner halde bulunur. Grafit yüzeyli yatak kavrama çatalına takılı olduğundan kavramanın serbest duruma gelmesi istendiğinde öne doğru itilerek çelik plaka aracılığı ile hareket ettirir. Kavrama kavramış durumda iken çatal grafit yüzeyli yatağı geriye doğru çekerek plakayla temasını keser. Grafit yüzeyin bozulması veya aşınarak yüksekliğinin azalması halinde grafit yatak çelik plaka ile birlikte değiştirilir. (Şekil-18) de Avrupa taşıtlarında yaygın olarak kullanılan grafit yüzeyli ayırma yatağı görülmektedir.

                        Bilyalı tip ayırma yatakları yapıldıkları sırada iç kısmı uygun bir yağ ile doldurulup kapatılır. Bu nedenle sökülen bir kavramanın ayırma yatağı, hiçbir zaman temizlemek amacıyla herhangi bir temizleme sıvısı (benzin, gaz yağı vb..) içerisine batırılmamalıdır. Aksi halde yatağın içine sızan temizleme sıvısı yağın özelliğini bozarak yatağın ömrünü kısaltır.

f.        Ayırma parmakları :

                        Kavrama tertibatı ayırma parmakları birer pim etrafında hareket edebilen manivelalar olup, sayıları genellikle üç ve bazı büyük taşıtlarda daha fazladır. Ayırma parmaklarının merkeze doğru olan uçları kavrama baskı plakasını volandan uzaklaştırarak, kavrama diskinin serbest duruma geçmesini sağlar. (Şekil-19) da (A) kavrama kavramış durumda, (B) serbest halde iken baskı plakası ve ayırma parmakları durumlarını göstermektedir. 

                        Kavrama baskı tertibatı içerisine eşit aralıklarla yerleştirilmiş olan ayırma parmakları baskı plakasının sürtünme yüzeyini volan yüzeyinde paralel tutacak şekilde ayarlanmışlardır. Ayırma parmaklarını kavrama muhafazasına tespit eden bağlantı cıvatalarının kavrama muhafazasına göre durumu değiştirilebilir. Bu ise ayırma parmağı merkez pimi ekseni ile muhafaza arasındaki uzaklığı, dolaysı ile baskı plakası ile volan arasındaki aralığı değiştirerek kavrama diskinin kalınlığına göre en uygun şekilde ayarlanmış olmalıdır ki kavrama pedalına basıldığında kavrama diski tam olarak serbest duruma gelsin, pedal bırakılınca kesinlikle kayma olmasın ve ayırma yatağı ayırma yataklarına değmesin. Diğer taraftan baskı plakasının yüzeyi volan yüzeyine paralel olması da çok önemlidir. Baskı plakasının volan yüzeyine paralel durumda olmaması halinde kavrama serbest duruma getirildiği halde bir taraftaki aralığın diğer taraflara göre az oluşu nedeniyle kavrama diski tam serbest duruma geçemez ve kavrama hareket iletmeye devam eder. Böyle bir durumun meydana gelmemesi için ayırma parmaklarının tespit vidaları kavrama ayar aparatında hassas bir şekilde ayarlanmalıdır. (Şekil-20) de ayırma parmağı tespit vidası ve ayar yeri görülmektedir.   

6.    TEK DİSKLİ KAVRAMANIN ÇALIŞMASI

                        Motor çalışır ve kavramada serbest durumda iken baskı yayları baskı plakasını volana doğru büyük bir kuvvetle iterler. Bu kuvvetin kavrama diskiyle baskı plakası arasında meydana getirdiği sürtünme kuvveti, kavrama diskinin volan ve baskı plakası ile birlikte tek parça halinde dönmesini sağlarlar. Kavrama diski göbeği piriz direk mili kamalı olarak takılı olduğundan mili de birlikte döndürür. Piriz direk milinin bir tarafı vites kutusuyla ilgili olduğundan dönme hareketi vites kutusuna gelir ve böylece motor gücü kavrama aracılığı ile vites kutusuna iletilmiş olur.

 

                        Motor gücünün vites kutusuna iletilmemesi istendiği zaman kavrama pedalına basılır. Kavrama pedalının bu hareketi çubuk ve manivela aracılığıyla kavrama çatalına iletilir ve kavrama çatalı ayırma yatağını volana doğru iterek ayırma parmaklarının basılmasını sağlar. Bu esnada ayırma parmaklarının diğer uçları kavrama yaylarının sağladığı baskı kuvvetini yenerek baskı plakasını geriye çeker ve volanla baskı plakası arasındaki kavrama diskini serbest duruma getirir. Bu durumda volan ve baskı tertibatı dönmeye devam ettiği halde kavrama diski dönmez ve motor gücü vites kutusuna iletilmez.

7.    KAVRAMA PEDALLARI

A.     YAY YARDIMLI KAVRAMA PEDALI:

         Kavrama pedalı geri getirme yayı (Şekil-25) de görüldüğü gibi manivelaya ilave edilen bir kol üzerine takılmıştır. Kavrama pedalına basılmamış durumda iken yay kuvvetinin doğrultusu manivelanın dönme ekseninin altından geçer ve manivela üzerindeki döndürme tesiri pedalı üst noktada tutar. Kavramayı serbest duruma getirmek için pedala basılınca manivela ve yayın tesir ettiği kol saat ibresi yönünde döner. Az bir basılmadan sonra yay kuvveti doğrultusu manivela dönme merkezinin üstünden geçeceğinden manivelayı saat ibresi yönünde döndürmeye çalışarak pedala yardım eder, dolaysı ile pedalın basılması için gereken gerekli kuvveti azaltır. Pedal serbest bırakılınca baskı yaylarının deri getirme yayının doğrultusu manivela dönme merkezinin altına gelinceye kadar pedal yukarıya itilir. Bundan sonra geri getirme yayı pedalı üst noktada tutar. Bazı taşıtlarda pedalın basılmasına yardım etmek ve pedalı geri getirmek için ayrı iki yay kullanılmaktadır.

8.    DİYAFRAM YAYLI KAVRAMALAR

                        Bu tip kavramalarda helisel baskı yaylarının yerini diyafram şeklinde bir yay almıştır. (Şekil-29) da görülen diyafram yay, ısı işlemi görmüş yüksek kaliteli ince ince bir çelik disk olup, yay tesirini meydana getirmesi için çanak şeklinde profil verilmiştir. Ortadan çevreye doğru uzanan ve çevreye yakın bir yerde dolu kısımla birleşen parmaklar, kavrama tertibatı ayırma parmaklarının görevini yaparlar. Bazı kavramalarda parmaklardan bir kısmı kısa yapılarak sağlayacakları hava akımıyla soğuma imkanı arttırılmıştır. (Şekil-30) da kısa olan parmaklar açık olarak görülmektedir. Diyafram yay yerine takıldığı zaman dış çevresinden baskı plakasına dayanır. Biri ön diğeri arka tarafta olmak üzere,diyaframın dış kenarına yakın bir yere konan iki adet destek halkası cıvatalarla kavrama muhafazasına tespit edilmiştir. Diyafram yay baskı plakasına geri getirme yayları ile tutturulmuştur. (Şekil-31) de diyafram yaylı bir kavramanın kesiti görülmektedir. Kavrama pedalına basıldığında ayırma yatağının volana doğru hareketiyle diyaframın parmakları destek halkasına göre volana doğru itilir. Diyaframın dış kenarı ise volandan uzaklaşarak baskı plakasını arkaya doğru çeker ve kavrama diskinin serbest duruma gelmesini sağlar. Pedal serbest bırakılınca ayırma yatağı geri gelir ve diyafram yay eski haline dönerek baskı plakasını iter ve kavramayı hareket iletir duruma getirir. Diyafram yayın hareketi (Şekil-32) de görülmektedir.(Şekil-33) de ise (A) kavramanın hareket iletir durumunu, (B) serbest durumunu göstermektedir.

 

 

9.    KAVRAMA PEDALI BOŞLUK AYARI 

                        Kavrama pedalı serbest durumda iken ayırma yatağının ayırma parmaklarına değmemesi çok önemli bir husustur. Buna iki sebepten dolayı ihtiyaç vardır:

            1. Kavrama kavramış durumda iken ayırma parmaklarına değen ayırma yatağı, motor çalıştığı sürece dönmeye devam edeceğinden kısa zamanda bozulur.

            2. Ayırma parmaklarına temas eden yatak fazlaca bir baskı yapıyor olabilir. Bu durum kavrama baskı yaylarının itme tesirini azaltacağından kavrama güç ilettiği sırada devamlı olarak kayma yapar. Volan, kavrama diski ve baskı plakası arasındaki sürtünme bu parçaların aşırı derecede ısınıp yanmalarına, özelliklerinin bozulmasına, kısacası kavramanın hasara uğramasına sebep olur.     

                        Bu nedenlerle, ayırma yatağıyla ayırma parmakları arasında mutlaka bir boşluk bulunmalıdır. Diğer taraftan boşluğun gerektirdiğinden fazla oluşu da istenmeyen bir husustur. Fazla boşluk ayırma yatağının ayırma parmaklarını itme miktarını azaltacağından kavrama pedalı sona kadar basıldığı halde kavrama tam serbest duruma geçemez ve hareketin iletilmesi devam eder. Böyle bir kavrama ile vites durumlarının değiştirilmesi çok güç veya imkansız olur.

                        Ayırma yatağıyla ayırma parmakları arasındaki boşluğun ölçülmesi zor ve bazı taşıtlarda imkansız olduğundan, boşluk miktarı kavrama pedalına verilen boşlukla kontrol edilir. Pedal boşluğu pedalın en üst durumundan ayırma yatağı ayırma parmaklarına değinceye kadar kat ettiği mesafedir. Yatağın parmaklara değmesi kavrama pedalının basılışı sırsında gerekli basma kuvvetinin artmasıyla belli olur. Bu kontrol, pedalın geri getirme yayı çıkarılmış olarak ve el ile yapılacak olursa ayırma yatağının ayırma parmaklarına değdiği an daha keskin olarak belli olur. Otomobillerde ayırma yatağının hareket miktarı ile kavrama pedalının hareket miktarı arasındaki oran 1:10 ile 1:12 arasındadır. Örneğin ayırma yatağının 1mm ilerlemesi için pedalın 10 veya 12mm' lik bir oynama yapması gerekir. Buna göre pedaldaki boşluk miktarından ayırma yatağıyla ayırma parmakları arasındaki boşluk tayin edilebilir. Kavrama pedalı boşluğu taşıttan taşıta değişmekte olup 1’’ (25.4 mm) civarındadır.       

                        Çalışan bir taşıtta kavrama diskinin balataları aşınarak zamanla kalınlığı azalacağından, ayırma parmakları da ayırma yatağına yaklaşarak boşluğu azaltır. Bu nedenle, onarımı yapılan bir kavramanın pedal boşluk ayarı yapıldıktan sonra da boşluğun zaman zaman kontrol edilmesi ve azaldıkça yeniden ayarlanması gerekir.   

                        Kavrama pedal boşluk ayarı hareket iletme tertibatındaki ayar çubuğundan yapılır. Bu işlem prensip bakımından bütün taşıtlarda aynı olmakla beraber bazı farklılıklar olmaktadır.

 

 

 

 

10. İ-DEAS PROGRAMINDA MODELLENEN PARÇA RESİMLERİ

10.1.KAVRAMA DİSKİ

 


 

 

 


10.2.DİYAFRAM YAYI



 

 

 

 

 

 

 

 

10.3.KAPAK


 

10.4.VOLAN


 

 

 

 

10.5.MİL


 

10.6.MONTAJ



 

 

11.DİYAFRAM YAYI ANALİZİ

 

         Diyafram yayı üzerine montaj durumunda iken normal koşullarda 200-250 kg yük binmektedir. Debriyaj pedalına ani ve sert basmalarda bu yük daha da artmaktadır. Ben bu analizde diyafram yayını montaj durumunda değilken tek olarak ele aldım. Üzerine emniyet katsayısını da dikkate alarak 600 kg lık bir yük uyguladım. Yayın dış çemberin den

 mesnetlenmiş olduğunu varsaydım.


 

            GERİLME ANALİZİ


 

            YER DEĞİŞTİRME ANALİZİ


            Bu analiz neticesinde en büyük gerilmenin diyafram yayını oluşturan parmakların dip kısımlarında kesitin daraldığı yerde meydana geldiğini gördük . Analizi birkaç kez tekrarlayarak gerilme açısından sorun yaratmayacak bir kalınlık değeri tespit ettik .

 

 

ROKET MOTORLARI

    KİMYASAL YAKITLI MOTORLAR

    Katı ve sıvı yakıt kullanan motorlara kimyasal motorlar denir. Genellikle taşıyıcı olarak kullanılan dev yapılı roketlerin motorları bu şekildedir. Ancak uydu üzerine monte edilmiş sıvı yakıt kullanan küçük motorlar uydunun döndürülmesinde ve yörünge değişiminde kullanılırlar. Boyut olarak küçüktürler. Yakıt olarak uydunun içinde bulunan yakıtı kullanırlar. Yakıt bitincede uydu yörünge kaymasından dolayı atmosfere girerek yanar. Yani yakıtın miktarı uydunun ömrünü belirler. Uydulara yakıt nakli yapmak çok zor bir iş olduğundan uydunun düşmesine göz yumulur ve o uydunun işlevini yapacak yeni bir uydu yörüngeye oturtulur. Sadece yörüngede dolanan ve uzay istasyonu (Skylab, Mir gibi) olarak adlandırılan ve yaşam üniteleri olan uydulara yakıt takviyesi yapılabilmektedir (uzay mekikleri aracılığıyla). Başlangıç yükü ile karşılaştırıldığında yerden fırlatılan roketler ancak toplam yükünün binde yedisini yörüngeye yerleştirebilmektedir.

    ELEKTRİKLİ ROKET MOTORLARI

    Adından da anlaşıldığı gibi elektrik enerjisini ya doğrudan ya da başka enerji türlerine çevirmek amacıyla yapılmış motorlardır. Bu nedenle büyük elektrik gereksinimleri vardır. Elektrik enerjisi ise jeneratörlerden elde edilir ve jeneratöründe yakıtı yine kimyasal bir yakıttır. Bu nedenle akü sistemleri ve güneş enerjisini elektrik enerjisine çeviren ara sistemlere ihtiyaç vardır. Bunlarda hem yükü arttırır, hem de maliyeti kabartırlar. Ancak gezegenler arası uydular için uzun zamanda büyük hızlar elde etmeye olanak tanıdığından dış gezegenlere gönderilen uydularda ve yer yüzündeki uyduların ara yörüngelere oturtulmasında kullanılırlar.

    a) Elektrotermal Motorlar

    Motor yapıları, kimyasal roket motorlarına çok benzemektedir. Basitçe kimyasal bir motorun elektrik ısıtıcısı olmuş halidir. Bir patlama olmadan elektrik enerjisiyle patlama (genleşme ve moleküler bozulma sağlanarak) elde edilerek bir itme kuvveti yaratılır. Ancak gaza verilecek ısı moleküllerin atomlarına ayrılmasına harcanacağından verim kaybı büyük olur. Sistemin gereksinim duyduğu elektrik enerjisi genellikle güneş pillerinden elde edilir. Şu anda Resistojet ve Arcjet olarak adlandırılan iki elekrotermal motor türü kullanılmaktadır. Resistojet sisteminde gaz elektrik ile ısıtılarak itme sağlanmakta, Arcjet sisteminde ise yanıcı gaz ateşlenerek itme sağlanmaktadır. Burada ateşlemeyi sağlayan elektrik donanımıdır. Arcjet’lerin termal verimi az olduğundan, geniş güneş panelleri ve yörünge aktarımı sırasında uzun görev süresine ihtiyaç duyarlar. Bu nedenle yörünge aktarımları için uygun değillerdir.





    b) Elektrostatik Motorlar (İyon Motorları)

    Bu tip motorlar ilk defa Oberth tarafından ortaya atıldı. Prensip olarak elektrik ile iyonlaştırılan atomların elektrik ve manyetik alanlar tarafından ivmelendirilmesine dayanıyor. Bu da kimyasal motorların geliştirilmiş bir halidir. Çünkü iyon için gaz kullanılıyor. En büyük özellikleri ise eksoz hızlarının yüksek olmasıdır. Eksoz hızı 10000 km/saniye kadar çıkabilmektedir. Halbuki kimyasal motorlarda bu değer 3 km/saniye dolayındadır. Bu da yakıt yükünde büyük bir tasarruf sağlar. Bu sistemin çalışma süresi kısa olduğundan küçük yörünge düzeltmelerinde kullanılmaktadır. Yakıt olarak genelde buharlaştırılmış Cs kullanılmaktadır. Şimdiye kadar Civa ve Sezyum kullanan iki tür elektrostatik motor yapılmıştır. 20 Temmuz 1964 yılında ise ilk denemeleri gerçekleştirilmiştir. Sezyumun atom ağırlığının iki katı bir element kullanılırsa ivmelendirme dört katına çıkabiliyor. Bu motorların %90 gibi yüksek bir verimliliği olduğu halde uzun süre çalıştırılamamaları bir dezavantajlarıdır. Uzun süre çalıştırılmamalarının nedeni çok yüksek bir elektirik gerilimine ihtiyaçları vardır ve bu gerilimin ömrü de üç beş saniyeyi geçmemektedir. Bu nedenle gerekli olan elekritik atom gücüyle çalışan elektirik jeneratörleri yardımıyla ya da güneş enerjisiyle sağlanmaktadır. Kullanılan yakıtın iyonlaşma potansiyelinin düşük ve atomlarının ağır olmaları tercih ediliyor. İyonların eksoza doğru ivmelendirilmeleri iki yolla mümkün olmaktadır:

Elektrik alan yaratarak

Değişebilen manyetik alan yaratılarak

    Yer yörüngesine oturtulan uzun ömürlü uydular bu tür motor kullanarak yörünge düzeltmeleri yapmaktadırlar. Yer yörüngesinde nükleer yakıt bulunduran uyduların nükleer yakıtlarının kullanımı sadece elektik üretimini sağlamak içindir. Bu da uydunun yükünün artması açısından dezavantajdır.

    Uzaya atılan yer yörüngesine yerleştirilen büyük kütleli uydu ve labaratuarlarda yörüngeyi bozucu birçok etken vardır. Bu etkiler:

Çok azda olsa atmosferin frenleme etkisi

Yer’in şeklinin tam bir küre olmaması ve dağların etkisi

Diğer dış etkenler, meteorlar, gezegenler, Ay’ın konumu, Yer-Güneş uzaklığındaki değişimler

    Bu etkilerden dolayı yörüngeler bozulur. Bozucu etkilerin sonucu küçük ve uzun sürede oluşur. Dolayısıyla bir motoru çok kısa zaman çalıştırmakla etkiyi yok etmek mümkündür. Bu tür işler için iyon motorları kullanılır. Bu tür uydular erken uyarı uyduları (askeri), haberleşme uydularıdır. Genelde 24 saat peryotlu Yer ile senkronize ve Yer yarıçapının 5.6 katı uzaklıkta dairesel yörüngelere oturtulmuş uydulardır.

 

    b) Elektromanyetik Motorlar (Plazma Motorları)

    Henüz deney aşamasındaki motorlardır. Bu tip motorlarda gaz plazma haline getirilmekte, eksoza giden yanma odasında (bu odada kimyasal bir yanma ve ısı üretimi söz konusu değildir) elekromanyetik bir ortam elektrik akımıyla sağlanarak plazmanın eksoz dışına doğru hareketi mümkün kılınmaktadır. Hem yakıtı plazma haline getirmek hem de güçlü bir manyetik alan yaratmak için çok fazla elektik üretimine ihtiyaç vardır. Plazma motorları çok teferruatlı ve ağır yapılardır. Böyle bir motora sahip uydunun yörünge dışına çıkarılması çok zordur. Ancak yörüngede montajı mümkündür. Gezegenler arası çalışmalar için düşünülmektedir. Gaz olarak da Helyum atomu kullanılmaktadır. 15 km/saniye gibi yüksek itme hızları elde edilebilmektedir.

 




    GÜNEŞ IŞINIMLI İTME MOTORLARI

    Bu sistemde güneş enerjisi toplanıp parabolik ayna ile odaklandıktan sonra 'kara cisim' özelliğindeki bir noktada toplandıktan sonra hidrojen gazının ısıtılmasında kullanılmaktadır. Bu yolla hidrojen 2727 °C’ye kadar ısıtılmakta, sıcak gazın atılması ile itme sağlanmaktadır. Yanma olmaması, hareketli parça bulunmaması ve güneş enerjisinin doğrudan kullanımı nedeni ile verimi yüksektir. Yörünge aktarımı amacıyla kullanılabilecek yöntemleri karşılaştırıldığında, solar termal sistemler en yüksek verimi sağlamaktadır. Ekonomik kriterler düşünüldüğünde solar termal sistemler diğer sistemlere göre daha avantajlı olmaktadır. Bu sistem kullanılarak yörüngeye yük taşıma kapasitesi 2 ile 7 kat arasında artacağı düşünülmektedir.


 




    NÜKLEER MOTORLAR

    Uzun uçuşlar için uygun motorlardır. Gerek uranyum gerek plutonyum radyoaktif maddeler oldukları için radyasyondan korunmak için özel şekilli uzay araçlarının yapılması gereklidir. Proton-proton zinciriyle hidrojenden helyuma dönüşüm yapılarak enerji elde edilebilir, ancak böyle bir sistem henüz gerçekleştirilememiştir. Hidrojenin helyuma dönüştürülebilmesi için çok yüksek sıcaklıklara ihtiyaç vardır. Böyle bir sıcaklığa dayanabilecek reaktör yuvası henüz yapılamamıştır. Teorik olarak böyle bir roket yapılabilirse itme hızının 5 kh/sn olması beklenmektedir. Nükleer motorlardan fazla bir verim elde edilememektedir. Buna rağmen kimyasal motorlardan 2-3 kat itme gücü elde edilebilmektedir. Nükleer motorların iki tipi vardır:

1. Tip: Atom enerjisinin ısısından yararlanıp, itme gücü sağlayan gazın ısınmasından eksoz hızı elde etmek. Bu tür motorlarda 6 km/sn’lik bir eksoz hızı elde edilebiliyor. Radyoaktif maddenin bozulması sırasında oluşan enerji ya direkt olarak gazın ısıtılmasında kullanılır ya da ek sistemlerle elektrik enerjisine çevrilir. Sistemin avantajı, bozulma sırasında oluşan ürün çekirdeklerinin dışarı atılması gerekmiyor. Nükleer yakıt kaybı yok. Dezavantajları ise reaktörün sıcaklığı yakıt olarak kullanılacak gazdan daha fazla. Bir soğutma sorunu var. Ayrıca reaktörün etrafına çok güçlü koruma kalkanlarının konulması gerekli. Sistem hacim ve ağırlık olarak büyük.

2. Tip: Radyoaktif maddenin bozulması sonucunda oluşan ışınımı kullanmak. Sistem genelde basittir. Roketin arka kısmına radyoaktif madde sürülür. Maddenin bozulma hızından yararlanılarak oluşan parçacıklar (a, b ve g tanecikleri) rokete bir itme kazandırırlar. Böylece 10 km/sn’lik bir hıza ulaşılabilir. Genelde radyoaktif madde plutonyumdur. Sistemin avantajı itme kuvveti için gaz kullanmamasıdır. Dezavantajı ise bozulma işleminin düzenli olmaması ve kontrol edilememesidir.

TEKERLEKLERİN KİLİTLENMESİNİ ÖNLEYİCİ SİSTEMLER (Anti-Lock Brake/ALB-Anti-Blockiert Sys/ABS):

Aracınızla giderken, bir futbol topu aniden yolunuzun üzerinde zıplamaya başlıyor ve park edilmiş bir aracın arkasından küçük bir çocuk onu yakalamak için yola fırlıyor. O anda içinizde salgılanan adrenalin kalbinizde ve beyninizde bir şimşek çaktırıyor ve siz olağanüstü bir güçle ABS fren sistemiyle donatılmış otomobilinizin fren pedalına yükleniyorsunuz. Geri kalanını ise oldukça karmaşık bir sistem gerçekleştiriyor ve aracınızı güvenli bir mesafede durdurarak, üzücü bir olayla sonuçlanmasını önlüyor.

ABS (veya ALB), emniyet kemeri ve disk frenlerden sonra otomobil güvenliği konusunda gerçekleştirilen en önemli ilerlemelerden birisidir. Aslında pek de yeni bir kavram olmayan kilitlenme önleyici sistemler için 1920'lerin ortalarında patent başvurulan yapılmış, 1936 yılında ise Bosch firmasınca ilk defa bir otomobile uygulanmıştır. 1941 yılında yayınlanan bir otomotiv mühendisliği el kitabında, özel tertibatlar kullanılarak (Pigneau kontrolü) frenleme anında tekerleklerin kilitlenmelerini önlemeye çalışan girişimlerin başarıya ulaşmakta olduğu yazılmıştır. Tabii ki, 40 yıl önce şimdiki mikroişlemci teknolojisi olmadığından, günün mekanik sistemleri sinyalleri yeterince hızlı iletemiyor ve işleyemiyordu. Bosch firması 1960'lı yılların başında elektronik sinyal işleme konularında çalışmaya başladığında ürettiği bir ünite bine yakın parçadan oluşuyordu. 1974 yılında ise bu sayı 130 du. Bundan yaklaşık 20 yıl önce, Bendix firması seri olarak üretilen ili elektronik kilitlenme önleyici sistemi 4000 adet üretilen Chrysler Imperial modelinde sunmuştu. Yine. bu konuda en büyük üreticilerden birisi olan Teves tarafından 1960'lı yılların ortalarında başlatılan çalışmalardan yaklaşık 20 yıl sonra ilk entegre sistem Lincoln Continentariarda. kullanılmaya başlamıştı. Ancak maliyetinin düşmesi ve güvenilir hale gelmesi ise,1980'leri bulmuştu. Elektronik sanayiinde dijital sistemlerin ve entegre devrelerin kullanımının yaygınlaşması ilk önceleri yalnızca pahalı ve lüks modellerde bulunabilen bu sistemin giderek daha alt sınıf otomobillerde kullanılabilmesine imkan vermiştir. Özellikle ABS ve patinaj önleyen TCS sistemlerinin birlikte kullanımıyla, araç dinamiğinde önemli bir güvenlik sistemi oluşturulmuştur.

Sistemi anlatmaya başlamadan önce, ABS'nin lastik ve yol yüzeyi arasındaki tutma gücünü arttırmadığını ancak varolan bu kuvveti en iyi şekilde kullandığını söylemekte yarar vardır. Kilitlenen bir tekerleğin yönlendirme üzerinde hiç bir etkisi kalmamaktadır. Böyle bir aracı ne yönetilebilmek. ne de yavaşlatmak mümkündür. Hele, dört tekerleğin birden başına bu olayın gelmesi kontrolün tamamen kaybına yol açmaktadır. Sürücülük eğitimi sırasında eğitmenler aracın kayması durumunda tekerleklerin dönmeye devam etmesinin sağlanmasının ne kadar önemli olduğunu göstermeye çalışırlar. Buradaki temel nokta, bir tekerlek kilitlendiğinde sadece aracın yönünü kontrol etmek zorlaşmaz, lastik ve yol arasındaki sürtünme maksimum frenleme noktasındakinden daha az olacağından durma mesafesi de daha uzun olur.


Böyle bir duruma sürücü, pompalama uygulamalı fren tekniği ile müdahale edebilir ancak, bunun için çok uzun bir çalışma ve eğitim gereklidir. Ayrıca söz konusu teknik, freni pompalamaktan çok daha fazlasını gerektirmektedir. Arka arkaya ve hızlı bir şekilde frene basılarak tekerleklerin dördü de kilitlenmekte ve aralarda fren gevşetilmektedir. Bunun nedeni, direksiyonun kontrolünün tam olarak sağlanması için her bir kilitlenme arasında tekerlerin dönmelerinin çok önemli olmasıdır. Bu şekilde lastikler belirli bir süre içerisinde mümkün olduğu kadar çok defa kilitlenme noktasına kadar getirilirler. Kuru bir yolda, tekerlekleri kilitlenme noktasının yakınında tutmak daha kolaydır ve kilitlenseler dahi ayak fren pedalından hemen çekilerek (panik durumu olmadıkça) aracın kontrol altında tutulması mümkündür. Islak bir yolda ise, bunu gerçekleştirmek hemen hemen imkansızdır. Tekerleklerin asimetrik veya intizamsız bir şekilde kilitlenmeleri, aracın farklı reaksiyon göstermesine neden olarak sürücünün işleri iyice karıştırmasına yol açar.


En son mikroelektronik sistemlerle dinamik kuvvetlerin kontrolü,

l- Çekiş kuvvetleri

2- Fren kuvvetleri

3/4- Viraj alma kuvvetleri

5- Dikey eksen etrafında etki eden kuvvetler

6- Tekerleklerin atalet momentleri.

Bütün bu kuvvetlere ait dinamik veriler ABS-TCS sistemi için gereklidir. (ITT-Teves)

Kilitlenmeyi önleyici sistemlerin temel çalışma prensibini anlamak kolaydır. Sistem, her tekerleğin dönme hızını, disklerin veya aksların üzerinde bulunan dişli benzeri tetikliyicilerin (reluctor, exciter) hermetik olarak izole edilmiş olan bobin sensoru önünden geçerek etkilemesi ile belirlemektedir. Bilgisayar, devamlı olarak tekerleklerden gelen verileri izleyerek hafızasında kayıtlı olanlarla karşılaştırmakta ve saniyede binlerce sinyali işleyerek kararlarını vermektedir.


Tekerlek hm sensörü. iler tekerlekte bulunan bu sensör tekerleklerin dönme hızlarını izlemekte ve birinin diğerinden daha yavaş dönmesi halinde sistem derhal buradaki fren basıncını boşaltmaktadır. (Saab)

Diğer önemli bir parça da, sistemin kasları diyebileceğimiz hidrolik modülatördür. Temel olarak supap işlevi gören modülatör, fren hidroliğinin solenoid subaylar aracılığıyla frenlere akışını denetlemektedir. 3 kanallı sistemler her bir ön tekerlek için birer ve iki arka tekerlek için bir hidrolik devreye sahiptir. Daha pahalı olan 4 kanallı sistemlerde ise her tekerleğin kendisine ait bir devresi bulunmaktadır. Sistemin beyni olan mikroişlemci, frenleme anında aracın azalan hızını değerlendirerek sensorlardan gelen gerçek hıza ilişkin verileri değerlendirmekte ve herhangi bir tekerleğin kaymakta olup olmadığını veya kilitlenme noktasına gelip gelmediğini belirlemektedir. Şayet tekerlekte kilitlenme varsa, mikroişlemci modülatöre fren basıncını azaltması emrini vererek kilitlenen tekerleğin dönmesini sağlamakta ve tekerlek hız kazanmaya başladığında fren basıncını tekrar arttırmaktadır. En gelişmiş sistemlerde bu çevrim (cycle) saniyede 15-20 kez tekrarlanmaktadır. Sistem devreye girdiğinde süspansiyonun yatay düzlemde aralıklarla yüklenip, boşalması nedeniyle fren pedalında oluşan titreşimler sürücü tarafından hissedilmektedir. Ayrıca, lastikler de frenin yakalayıp, bırakmasıyla ses çıkartabilir.

 

Karşı Görüşler:

Bazı durumlarda kilitlenmeyi önleyici sistemler en iyisi değildirler. Karlı veya çakıllı bir yol üzerinde aracı yönetmek zor olsa dahi, kilitlenmiş tekerleklerle daha kısa mesafede durulabilir. Audi gibi bazı otomobillerde böyle durumlarda sistemi devre dışı bırakacak bir anahtar bulunmaktadır.

Amerika Birleşik Devletlerinde otoyollar üzerine araştırma yapan bir enstitünün (Highvvay Loss Data Inst.) çalışmalarına göre, tekerleklerin kilitlenmelerin önleyici sistemler kullanımının kazalar sonucu meydana gelen hasarı ve kazaların sıklığını azaltmadığı ortaya çıkmıştır. Bu sisteme sahip olmayan 1991 model araçlar ile sahip olan 1992 modellerin sigorta kayıtlarının karşılaştırılması sonucu, araç başına düşen hasar oranının hemen hemen aynı olduğu gözlenmiştir. Çalışmanın sonucuna göre, sigorta firmalarının sistemi kullanan araçlara uyguladığı indirimler tehlikeye girebilecektir. Yine ABD'de bir araştırma gurubu, Almanya'da kilitlenmeyi önleyici sistemi kullanan ve kullanmayan taksilerin kaza oranlarını inceleyen bir çalışmada benzer sonuçlar elde etmiştir. Bütün bu araştırmalardan çıkartılan sonuç ise, sisteme sahip olan araç sürücülerinin daha fazla riski göze aldıklarıdır. Ancak, bu tür olaylarda, işin içerisine insan faktörünün girdiği ve önemli rol oynadığı acıktır. Sistemin kullanımı biraz bilgi ve beceri de gerektirmektedir. Örneğin, fren pedalından ayağı kaldırıp, tekrar basmak sistemin çalışmasını engelleyeceğinden, pedala sıkıca basılması gerekmektedir.

Ralli pilotlarının önden çekişli araçlarda otomobilin arkasını dışarı kaydırmak veya önden kaymayı nötralize etmek için genellikle sol ayakla fren yapma tekniğini kullandıkları ancak, kilitlenmeyi önleyici sistemlerin bu uygulamanın etkilerini azaltabileceği söylenmektedir. Yine aracın kayması durumunda sistem işi zorlaştırabilir. Şayet, araç dönüşü olmayan bir noktadan sonra kaymaya başlamış ise ve kontra uygulaması da yararlı olmuyorsa, sürücü frenleri kilitleyerek debriyaja basmaktadır. Kilitli frenler, aracın belirli bir doğrultuda ileri doğru kaymasına izin verirler. Halbuki kilitlenmeyi önleyici sistem ile kayma anında herhangi bir noktada lastiklerin kavraması, otomobilin, tekerleklerin doğrultusunda yol almasına neden olacağından, bu çeşit bir kontrol arzu edilmemektedir.

 

Tipleri:

3 veya 4 kanallı olarak kategorize edilebilen tasarımlarda kanallar, sistemden gelen sıvı pasajlarının sayısını belirtmektedir. Üç kanallı tipik bir sistem, her ön tekerlek için birer ve iki arka için bir adet olmak üzere üç kanaldan oluşmaktadır. Arkaların aynı sinyali almasına rağmen tekerleklerin hepsi modüle edildiğinden 4 tekerlek sistemi olarak adlandırılmaktadır. Önden çekişlilerde ikili çapraz (diagonal) düzende 4 solenoid subap (elektrikli valf) takımı bulunabilmekte ancak arkalar aynı emri aldıklarından 3 kanal kategorisine girmektedir. 4 kanallı sistemlerde, her bir arka tekerlek bağımsız olarak kontrol edilmekte olup, daha çok pahalı modellerde kullanılmaktadır.

Kilitlenmeyi önleyici sistemleri kullandıkları parçalara göre de iki sınıfa ayırmak mümkündür: İlave ve entegre. Adından da anlaşılacağı gibi ilave tip standart fren sistemlerinde kullanılmakta, entegre olanlarda ise, fren merkezi, hidrolik takviye ve modülatör bir arada bulunmaktadır. Entegre olanlar daha küçük ve kullanışlı olmalarına rağmen, pahalıdır ve bakımları zordur.


Ayrıca, kamyonet gibi iş taşıtlarında kullanılan ve sadece arka tekerleklere etki eden tipler de yaygınlaşmaktadır. Bunlar, 4 tekerlek sisteminin getirdiği yararın % 80'ini verebilse de çok ucuza mal olmaktadır.

 

Solenoid subaplar (solenoid valves):

Tipik bir arkadan itişli araçta, ön/arka olarak bölünen fren sisteminde her ön disk için bir ve arka aks için de bir adet olmak üzere üç cilt giriş/çıkış solenoidi bulunmaktadır (subap ünitesinde toplam 6 adet). Önden çekişli otomobillerde kullanılan çapraz bölünmeli iki devreli sistemde ayrıca bir başka çift bulunmakta ancak, her ikisi de aynı elektronik sinyali almaktadır.

Daha önce de belirtildiği gibi. bilgisayar fren basıncını duruma uyarlamak amacıyla bu supapları çalıştırmaktadır. Tekerlek (veya tekerlekler) kilitlenerek kaymaya başladığında, normalde açık olan giriş supabı, aldığı emirle balatalara gelen hidrolik sıvı hareketini bloke etmektedir. Bu düzeltmeye yönelik davranış kilitlenmeyi önlemek için yeterli olamamış ise, normalde kapalı olan çıkış supabı açılmakta ve basınca by-pass yaptırılarak balatalar gevşetilmektedir. İşlem gerçekleştikten sonra sinyaller tersine dönerek, fren basıncı yeniden sağlanmaktadır.

Tekerleklerde kilitlenmeyi önleyici sistemlerle ilgili olarak bazı önemli noktaların bilinmesinde yarar vardır.

- Entegre sistemlerde kullanılan akümülatördeki yüksek basınç (140 bar-2000psi) boşaltılmadan tamire başlanmamalıdır. Kontak kapalıyken, fren en az 40 kez pompalanmak ve basınç kalmadığından emin olunmalıdır.

- Sert duruşlarda fren pedalının titreşim yapması normaldir.

- Çok güvenilir olan sistemde meydana gelebilecek arızaların çoğu hidrolik (su, korozyon. pislik) kaynaklıdır.

- Geçmişte bazı otoritelerce savunulan, sistemin temizlenerek yeniden doldurulması düşüncesi, eski sıvı tamamen boşaltılamayacağından pek de yararlı bulunmuyordu. Ancak, bu şekilde sıvının çoğu yenileneceğinden, içerisinde bulunan nem ve pislik miktarı azalacaktır. Sıvı değişimi, pahalı tamirlere karşı ucuz bir sigortadır ve yılda bir kez değiştirilmesinde yarar vardır.

 

Kilitlenmeyi önleyici sistemlerden örnekler:

Teves MK II, M K IV ABS ve M K 20

1984 yılında Teves firmasının otomobiller için ürettiği 3. kuşak ABS MK II modeli, fren. takviye fonksiyonlarının ve ABS hidrolik kontrolünün kompakt bir ünitede toplandığı ilk entegre sistemdir. Esnek mikro kompüterlerin ve üç devreli fren sisteminin kullanıldığı MK II 1985 yılında Ford Scorpio modellerine seri olarak uygulanmaya başlamıştır. Sonraki yıllarda sistem Amerika'da ve Avrupa'da yaygınlaşmaya başladıysa da. mali nedenlerle alt otomobil guruplarına ulaşamamıştır.

Bu gruba hizmet verebilmek amacıyla, yine Teves firmasının geliştirdiği ve daha ucuz olan MK IV'ün amacı, sürüş dinamiğinden fedakarlık etmeden, gerekenin yapılmasıydı. Hidrolik yerine vakum takviyenin (mevcut fren sistemi) kullanılması ve teknik yönden getirilen sadelikler ABS sisteminin ucuzlamasını sağlamıştır.

 


Plancır prensibi         Güç şarjı prensibi      Dinamik akış prensibi

1- Enerji tüketimi

2- Vakum takviye/merkez silindir

3- Fren devresi

4- Plancır

5- Kilitlenme önleme kontrol devresi

6- Kilitlenme önleme kontrol supapları

7- Güç şarj pompası

8- Fren devresi = kilitlenme önleme devresi

9- Hidrolik takviye

10- Ana supap

Resim 1-Farklı sistem kavramlarının temel prensipleri(JTT-Teves)

 

Temel kavramlar:

ABS sistemleri üç ana prensibi takip etmektedir. Bunlar, plancır (plunger), güç şarjı (Power Recharge) ve dinamik akış (Dynamic Flow-in) prensipleridir. Teves Ate MK II ve MK IV modellerinde dinamik akış prensibi tercih edilmektedir (resim 1). Burada, ABS tekerlek basıncı modülasyon supapları doğrudan fren devresinde yer almaktadır. Bu. açık ABS kontrol devresi prensibinin avantajlarından birisi, entegre güç kaynağı ile bağlantılı olarak ilave fonksiyonların yerine getirilebilmesidir.